ВАЗ 2101 ТУРБО

СтритРейсинг и ДрегРейсинг у нас пока еще молодо-зелен, но и у него уже есть свои ле­генды. Одна из них — вот эта «копейка» с наглухо затонированными сте­клами. Будто призрак она вдруг появлялась на очередном съезде и снова пропадала на несколько месяцев. Одни говорили, что у нее турбина от Lancer EVO , другие — что турбомотор целиком. Но факт оставался фактом: супер-«копейка» играючи оставляла позади себя не только навороченные «восьмерки» и «десятки», но и серьезные турбированные иномарки с очень мощными моторами.

Хромированные бамперы с клы­ками, решетка радиатора, задние фонари, форточки на боковых окнах — все осталось таким же, как и тридцатьпять лет назад. И никогда не подумаешь, что это необычные Жигули, по­ка не обратишь внимание на большие колеса и вентиляционные решетки на капоте. Что это? Имитация, элемент декора? Но сквозь решетку видны соты радиатора, которого на Жигулях в этом месте отродясь не было.

В тесно заполненном моторном отсеке глаз находит знакомые очертания классического вазовского двигателя. Но рядом с ним устано­влен горизонтальный интеркулер — теперь ясно, как была решена проблема радикально­го улучшения динамики. Турбонаддув на ВАЗ. Саму турбину разглядеть сложно — она расположе­на справа от двигателя и сверху прикрыта «улиткой» ресивера от впрысковой Нивы. Он и еще несколько датчиков — единственные серийные детали системы питания. Турбоком­прессор взят от Mitsubishi - от турбированного Галанта. С подобной турбиной высокого давления теоретически можно снять с вазовского мотора куда больше двухсот сил. Чтобы удовлетворить аппетиты турбо-мотора, понадобились форсунки большой производительности. А управление поручено программируемо­му блоку питерской фирмы ABIT , электрони­кой которой пользуются многие спортивные команды.

Конечно, нечего было и думать, что стан­дартный жигулевский мотор выдержит резко возросшие нагрузки. Поэтому, с установкой турбонаддува пришлось серьезно доработать всю механическую часть двигателя. Поршне­вая группа и коленвал от «Надежды» ВАЗ-2130 с ходом 84мм увеличили его рабочий объем до 1774 куб. см. В блоке установлены форсунки, с помощью которых поршни дополнительно охлаждаются маслом. В ГБЦ - клапаны увеличенного диаметра, жа­ропрочные седла, расточенные каналы — все сделано по канонам спортивной форсировки. Чтобы выпускные клапаны, работающие в наиболее жестких условиях, не прогорали, ус­тановлены механизмы их принудительного вращения, адаптированные с высокофорсиро­ванного дизеля. Большой проблемой оказался выпускной коллектор: на штатный турбина не вставала, пришлось делать оригинальный, из нержавеющей стали. А потом несколько раз переделывать — первые варианты деформи­ровались под давлением выпускных газов. Другое слабое место турбомотора — прокладка головки блока, которую периодически «выби­вало» все тем же давлением.

Доработки ходовой части турбо ВАЗ тоже, признаться, впечатляют. Да, жесткость подве­ски увеличена привычными и, что интересно, максимально дешевыми методами — спереди установлены пружины от Нивы, а сзади — стандартные передние. Так, кстати, в совет­ские времена делали раллисты, выступавшие на «классике». И они тоже усиливали перед­ние рычаги, как это сделали на темно-зеленой «копейке». Но установить на Жигули реечное рулевое управление — решение, по меньшей мере, смелое. Ведь при этом неизбежно меня­ется кинематика передней подвески, а пред­сказать результат доработки могут только сложные инженерные расчеты и ходовые ис­пытания.

Внешность ВАЗА с турбиной, вполне аутентична — изменения свелись к большим колесам и вентиляционным решеткам на капоте.

Признаться честно, садиться за руль ТУРБО ВАЗ после такого Тюнинга было даже немного страшновато: как он себя поведет в повороте?

В салоне главный результат доработок — намного более удобная, чем в стандартных Жигулях, посадка. Сиденья UNP хоть и очень жесткие, но обеспечивают приличную боко­вую поддержку и установлены ниже штатных, А устроиться поудобнее позволяет регулируе­мая рулевая колонка, взятая от ВАЗ-2110. На то, что сидишь за рулем мощной машины, на­мекает тугая педаль сцепления. Впрочем, не­малый крутящий момент на низких оборотах прощает водителю ошибки при трогании. А дальше начинается разгон.

Чувство нереальности — вот что испытываешь в тот момент. Перед глазами обычная «шестерочная» панель приборов, почти вертикальное лобовое стекло и характерный квадратный капот. А динамика-то, по меньшей мере, не хуже, чем у турбированной Subaru !

Да, по результатам измерений турбированный ВАЗ до Импрезы недотянул. Но в этом есть и наша вина. Стартовать максимально быстро оказалось сложно. Во-первых, приходилось очень осторожно оперировать педа­лью газа — чуть что, широкие задние шины начинали шлифовать ас­фальт. Во многом причина этого — слишком короткая трансмиссия. Стоял бы на машине ряд 1 R , возможности турбомотора были бы реализованы в полной мере. Во-вторых, трудно поймать оптимальный момент переключения передачи. И на первой, и на второй разгон столь интенсивен, что стрелка штатного тахометра просто сходит с ума, прыгая по всей шкале. Из-за этого при переключениях то и дело упираешься в ограничитель оборотов. Осталь­ные передачи машина проскакивает уже не так стремительно, но до пос­ледней — пятой — все равно добирается очень быстро. На ней турбо ВАЗ смог преодолеть планку 180 км/ч. А уже после теста выяснилось, что в одном из цилин­дров начал разрушаться поршень, компрессия упала, и турбомотор не развивал своей максималь­ной мощности. В ином случае результаты использования турбины, могли быть гораздо лучше.

И с точки зрения управляемости, ТУРБО ВАЗ тоже оказался приятным сюрпризом. Да, короткоходная «классическая» подвеска с жест­кими пружинами и амортизаторами по уровню комфорта ближе к все той же Subaru , чем к стандартным Жигулям. Но и точность управле­ния автомобилем несравненно выше. Реечное рулевое управление острее и при этом заметно легче стандартного. С устойчивостью на пря­мой тоже никаких проблем — подруливаний не требуется, на неровности автомобиль реаги­рует спокойно. Первые виражи мы проходили осторожно, с опаской. Постепенно темп увели­чился, но никаких вольностей машина по-прежнему себе не позволяла. Характер поворачиваемости — безопасно недостаточный: ни на прибавление тяги, ни на сброс машина не стремится провалиться в занос, очень цепко цепляясь шинами за асфальт. Впрочем, рас­слабляться тоже нельзя. Там, где на асфальте оказывается хоть немного пыли, турбированный ВАЗ мо­ментально выставляется в занос — все-таки запас крутящего момента на задних колесах очень велик.

Удивительный автомобиль, турбированный ВАЗ. Да, его характер неидеален, да и в конструкции проблем хвата­ет. За двадцать тысяч километров, что пробе­жала машина после доработки, многое при­шлось ремонтировать и переделывать. Уже не­сколько раз перебирали турбомотор для замены прокладки головки блока. Коробка передач не выдерживает как минимум трехкратного увели­чения мощности и тоже часто требует ремонта.

Увы – это результат экстримального тюнинга, побочный эффект форсировки на пределе возможностей агрегатов – наддутый ВАЗ.