Общеизвестный факт, что "прямотоки" дают феноменальные результаты на турбо-машинах, а этот сайт посвящен ВАЗам... 2108 и ему подобные хоть и истинные "атмосферники", но в последнее время все чаще появляются качественно оттюнингованые турбо-Самары. Предлагаем Вашему вниманию теорию + повод для размышлений :)

Установка выпуска с низким сопротивлением - это обязательное условие для получения хорошей мощности. Довольно часто высокопоточный выхлоп делается еще на начальных стадиях модификаций, "на вырост" так сказать. По сравнению с другими модификациями это еще относительно недорогая процедура.

Как это работает

За выпускным коллектором создается обратное давление выхлопных газов, что мешает увеличению мощности двигателя и поэтому это давление должно быть максимально минимизировано.

Если уменьшить обратное давление, то улучшиться выброс отработаных газов из камеры сгорания, а это в свою очередь позволит загнать в нее больше свежего воздуха (читай - кислорода) и топлива. А чем больше топливовоздушной смеси поступит в цилиндры двигателя - тем больше мощность на выходе.

Достоинство "прямотоков" еще в сокращении потерь "на выдохе", т.е. при малом сопротивлении нужно гораздо меньше меньше усилий чтобы вытолкнуть отработанные газы.

Машина с "прямотоком" имеет заметно лучший отклик на открытие дросселя (читай - нажатие педали газа), большие момент и мощность на высоких оборотах. В некоторых случаях возможно даже уменьшение расхода топлива, но это во многом зависит от Вашей манеры вождения.

Правильно постоенный прямоточный выхлоп несомненно имеет ряд преимуществ перед обычными выпускными системами, но полученый результат может значительно разниться от машины к машине. Турбо-моторы от модификации выпуска обычно получают больший прирост мощности (как собственно и при чип-тюнинге), чем атмосферные. Так получается из-за того, что турбина начинает вращаться быстрее, а следовательно и нагнетает больше воздуха. Получается замкнутый круг, в некотором роде.

Атмосферные двигатели очень чувствительны к тому как сделан выпускной коллектор (паук). О том как лучше его сделать можно говорить очень много, поэтому пока мы сосредоточимся на выпускной системе позади выпускного коллектора. А к дизайну выпускного коллектора вернемся в одной из следующих статей.

Как-же правильно подобрать компоненты для правильного выхлопа?

Типы глушителей

На сегодняшний день есть 2 основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Есть еще вариант с перегородкой, очень популярный ранее, но эти глушители начинают исчезать т.к. у них мизерный выхлопной поток.

Как понятно из названия Прямопоточный глушитель ("прямоток") имеет между входом и выходом прямую перфорированную (т.е. всю с кучей дырочек) трубу. Перфорация позволяет выхлопным газам расширяться в "бочке" вплоть до внешней стенки. Стоит отметить, что термин "прямоточный" подходит также и для V-образных двигателей, которые имееют 2 глушителя - с левой и с правой стороны машины. Подобные системы выпуска называют еще системами со смещенным прямоточным глушителем.

Если смотреть на выпуск с точки зрения низкого сопротивления выхлопным газам, то прямоточные глушители это настоящая находка. Качественные прямоточные системы выпуска имеют в общей длине более 90% прямых труб. Т.е. сопротивление выпуску всего на 10% больше, чем если бы Вы ездили вообще без глушителя ;-)

Обратнопоточные глушители имеют около 60-70% от потока прямоточного глушителя. И это не удивительно! Достаточно взглянуть на схему "внутренностей" такой системы. Отработавшие газы загодят в глушитель, проходят его, после чего возвращаются в начало глушителя, после чего опять меняют направление, но в этом случае уже в направлении "света в конце тоннеля". Т.е. выхлопные газы делают 2 180-градусных разворота, что собственно и приводит к существенному снижению потока в целом. Дизайн глушителя может как улучшить, так и испортить работу выпуска.

Поэтому по части сопротивления прямоточные глушители являются бузусловными лидерами. Это не раз подтверждалось на специальных тестах.

"Сердечные" сгибы

"Сердечная" труба - это обычная труба, но определенным образом согнутая и с сердечником внутри. Это позволяет трубе сохранить на изгибе практически полный диаметр. Это делается для того чтобы поток выпускных газов поддерживался на максимально высоком уровне на протяжении всего своего пути по трубам. Но стоит заметить, что не все "сердечные" трубы одинаково хороши. Идеальная выпускная система это когда система после выпускного коллектора состоит из одной трубы и ее начало совпадает с выходом выпускного коллектора. Но на практике систему формируют путем сварки различного рода коротких переходных секций с уже сформированными изгибами. Все бы ничего, но швы от сварки оставляют свои следы и внутри трубы, а это способствует возникновению завихрений,а вместе с ним и дополнительного сопротивления. Старательный сварщик может частично решить проблему минимизировав "грубости" от сварки внутри трубы, воспользовавшись точильным камнем.

Толстые трубы

Чем больше - тем лучше - это особенно актуально для турбированных двигателей т.к. они должны легко "дышать", насколько это вообще возможно. А чем бОльшего диаметра труба, тем бОльший поток газов сможет пройти через нее с наименьшим сопротивлением. Сейчас общепринятый стандарт диаметра выпускных труб - 3 дюйма, но нередко уже используются и 4" трубы. Атмосферные двигатели имеют такую особенность, что им необходим небольшой диаметр выпускной трубы чтобы для оптимальной производительности создать обратное давление. Но это в теории, а на практике хорошая работа "атмосферника" в паре с большими выхлопными трубами более чем возможна при правильной настройке подачи топлива и его зажигания.

Высокопоточный катализатор

Современные высокопоточные катализаторы почти не замедляют поток выхлопных газов, но при этом они существенно сокращают уровень шума, при этом еще и очищают отработанные газы. Сейчас катализаторы и относительно недорогие, и имеют неплохую пропускную способность. Например современный 3-х дюймовый катализатор создает выхлопным газам меньшее сопротивление, чем многие 2" тюнинговые глушители.